Обзор автогидроподъемника Palfinger на базе шасси Hino 300
Двое в люльке, не считая шофера
Автогидроподъемник или, в просторечии, автовышка с люлькой – незаменимая машина для средневысотных работ. Чаще всего такую технику, позволяющую быстро и безопасно поднять монтера на высоту 5-20 метров, покупают электросетевые компании, имеющие на балансе воздушные линии электропередач и системы уличного освещения. Ставят такие надстройки на среднетоннажные автомобильные шасси, нередко, полноприводные. Впрочем, забираться на опоры ЛЭП по старинке – приставив лестницу или надев на ноги монтерские лазы – тоже приходится. Например, если к объекту даже на вездеходе не подъедешь – кругом густой лес, болото, заборы частных участков и пр. Или просто экономически нецелесообразно гнать спецтехнику. Но иногда на высоте нужны двое монтеров – тогда без автовышки не обойтись. Сильные снегопады и ледяной дождь – частая причина аварий на ЛЭП. Чтобы аккуратно спилить ветви деревьев и освободить уцелевшие провода также необходим автогидроподъемник.
Есть немало и иных применений такого рода техники. В частности, при кратковременных работах (ремонт, мойка стекол и пр.) на фасадах зданий, когда сооружать строительные леса нет смысла. В последние годы автогидроподъемники массово используют для обслуживания антенн сотовой связи и рекламных конструкций. Важнейший параметр автовышки – высота подъема платформы. Ее должно хватать для выполнения поставленных задач. Переплачивать за лишние метры длины стрелы, которые не пригодятся в работе – чистый убыток. Ведь тогда и шасси будет более грузоподъемным, мотор мощнее и прожорливей, запчасти дороже и т.д. Для обслуживания электросетей двадцатиметровой стрелы в большинстве случаев достаточно. А 18 метров – «золотой стандарт», почти все фирмы, выпускающие автовышки, имеют в производственной программе такие модели, монтируемые на среднетоннажные автомобильные шасси. В их числе автогидроподъемник P180T от компании Palfinger.
Напомним, в структуру этого австрийского концерна входит ряд российских предприятий, выпускающих подъемную технику. В частности, великолукский завод «ВЕЛМАШ-С» (Псковская область) и завод «Инман» (Башкортостан). Именно на «ВЕЛМАШЕ» освоили производство модели P180T. Конструктивно это гидравлический подъемник с телескопической трехсекционной (две выдвижные секции и одна базовая) стрелой, шарнирно соединенной с поворотной колонной. На конце последней секции шарнирно установлена монтажная корзина (люлька). Напомним, преимущества схемы с телескопической стрелой – компактность и универсальность. В отличие от машин с коленчатой (локтевой) стрелой, «телескоп» удобен и для работы на небольшой высоте – под мостами, в тоннелях, ангарах и пр. Делать полноповоротную колонну конструкторы завода «ВЕЛМАШС», в отличие от конкурентов, не стали, и в этом есть свой резон. Для автовышки время рабочего цикла – параметр третьестепенный, поскольку махать стрелой вправо-влево не требуется. Подъехал, разложился, поднял люльку и стой не шевелясь, пока монтеры не закончат работу…
А раз так, то вместо дорогостоящего центрального коллектора с гильзой и колонкой можно применить гибкие рукава высокого давления – копеечные «расходники». Опорно-поворотное устройство – производства итальянской фирмы Contarini Leopoldo. Это очень компактный узел с маломощным гидромототором и червячной передачей. От упора до упора поворотная колонна вращается на 370 градусов, а больше и не нужно. Стрела раздвигается всего одним гидроцилиндром, закрепленным снаружи-снизу базовой секции. Синхронизацию телескопирования выдвижных секций обеспечивает механизм с пластинчатыми цепями – гораздо более долговечный, нежели применяемый многими конкурентами тросовый. Тот же принцип – надежность против новомодных европейских веяний – применен и в выборе материала для шестерни и рейки механизма поворота корзины. Здесь металл, а не пластмасса, поэтому в условиях русских морозов зубья хрупкими не станут и не сломаются. Сама люлька сварена из алюминиевых труб и изолирована от стрелы капролоновыми проставками, имеющими электрическую прочность до 35 кВ/мм. Номинальная же электрозащита корзины заявлена пределом в 1000 Вольт.
Принципиальное отличие автовышки от крана-манипулятора – небольшая номинальная нагрузка (всего 300 кг). Отсюда – довольно легкая конструкция. Силовые элементы сварены из листовой стали Domex S 700 толщиной 3-4 мм. Собственный вес надстройки не превышает 2,7 тонны, что составляет чуть более половины от номинальной грузоподъемности самых распространенных в России пятитонных среднетоннажников. Другая важная особенность автовышки – гораздо более строгие, чем для кранов, требования безопасности. Ведь груз здесь – люди. Надстройка оборудована четырьмя гидравлическими аутригерами и полностью вывешивает шасси машины перед подъемом корзины. На автовышке, в отличие от КМУ, обязательно есть система аварийного спуска. Если произойдет разгерметизация основной гидросистемы, либо откажет двигатель шасси или гидронасос, стрелу можно будет медленно сложить, работая ручным насосом, как домкратом. Когда люлька окажется на безопасной высоте, чтобы люди смогли эвакуироваться на землю, не поломав ноги, можно стравить жидкость из гидроцилиндров, открыв гидрозамки. Стрела с уже пустой корзиной при этом опускается под своим весом в транспортное положение и даже создает давление в гидросистеме, которое можно использовать для втягивания аутригеров. Иными словами, аварийная гидросистема еще и позволит обойтись без ремонта в полевых условиях и быстро отбуксировать неисправную машину на базу.
Made in Japan
Если заказчик предпочитает шасси для автовышки понадежней, то может выбрать Hino 300 полной массой 7,5 тонн и грузоподъемностью 4950 кг. Это один из немногих на нашем рынке грузовиков родной японской сборки. Машины поступают в Россию с головного предприятия фирмы в Хамуре (префектура Токио), что подтверждают присвоенный этому заводу код P11 на маркировочной табличке и набитый на раме VIN-номер, начинающийся на JHH. Но регистрируется полнокомплектный автомобиль под VIN-номером на XU 5, который закреплен за российским предприятием «Автомеханический завод», что находится в Нижегородской области. Туда доставляют автомобильные шасси и надстройки. А собранные машины отправляются заказчикам – как правило, это автомобильные фирмы или их российские импортеры. В нашем случае спецтехнику перегоняют в дилерские центры Hino, где она дожидается конечных покупателей.
Напомним, грузовики 300 серии выпускают в двух семействах: 3615 – малотоннажники полной массой 3,5 тонн с узкой (1695 мм) кабиной и 3815 – среднетоннажники полной массой 7,5 тонн с широкой (1995 мм). Последнюю можно заказать в двух вариантах: с одним или двумя рядами сидений. Семиместная кабина отлично подходит для доставки на объект рабочих бригад, однако машина с ней менее удобна в ремонте. Если однорядную кабину можно откинуть вперед, полностью открыв доступ к двигателю с его навесным оборудованием, радиатору и прочим агрегатам, то в двухрядную приходится залезать и все делать изнутри через неширокий люк под передним пассажирским сиденьем.
В конструкции шасси Hino 300 владельца огорчит лишь крепление задних двускатных колес футорками с коническими гайками – никак не изживаемое наследие американской школы конструирования времен Генри Форда. Все остальное – обрадует. В первую очередь – двигатель. Это настоящий мотор - «миллионник» рабочим объемом аж четыре (!) литра в четырех цилиндрах. (Вспомним современные среднетоннажники одной немецкой марки, где только два литра и ни кубиком больше.) Никакой цепи, а тем более, резинового ремня, на котором, как на волоске, висит жизнь двигателя, японцы применять не стали – ГРМ здесь приводят шестерни. Стальные, твердые и тяжеленькие. Их не надо подтягивать и регулировать – коленвал с распредвалом соединенены и синхронизированы жестко и навечно.
Несмотря на монументальность, двигатель Hino 300 – вовсе не застывший во времени маломощный атмосферный «динозавр» с механическим впрыском топлива. Вполне себе со‑ временный агрегат с четырьмя клапанами на цилиндр, турбокомпрессором Honeywell и рампой Common Rail от фирмы Denso. Характеристики движка тоже «вкусные» – 165 л.с. и 464 Н.м крутящего момента, достигаемые при 1400 об/мин. И никакой мочевины при соответствии нормам Евро‑5. Чтобы упростить жизнь пятому‑шестому владельцу машины конструкторы сделали гильзы цилиндров сменными. На практике же, лазить в мотор не приходится годами. Разве что изредка отрегулировать зазоры в клапанах – там обычные винты с контрагайками.
Коробка передач на 7,5‑тонной версии «трехсотки» – шестиступенчатая, производства Isuzu. Пятая передача – прямая, у шестой передаточное число 0,782. На выходном валу КП установлен барабан стояночного тормоза – увы, до применения пневматических тормозов с энергоаккумуляторным «ручником» Hino 300 еще эволюционно не дорос. В подвеске тоже есть спорные решения – кому-то нравится металл и пресс‑масленки в шарнирах рессор, другие предпочли бы необслуживаемые сайлентблоки. Но дисковые тормоза – безусловное благо на мало‑ и среднетоннажниках, любителей переклепывать накладки барабанных колодок среди владельцев этой техники, пожалуй, не осталось.
Что касается обслуживания, то проблем с поиском профильного сервиса у владельцев машин почти не бывает – многие мультибрендовые дилерские центры получили авторизацию от импортеров сразу нескольких азиатских марок грузовиков, включая Hino. Сервисная сеть Palfinger еще шире, поэтому обслужить узлы надстройки можно почти во всех регионах России.
